La Mercedes-Benz W113, plus connue sous le sobriquet de « Pagode » -en raison de son toit rigide courbé vers l’intérieur rappelant les temples asiatiques- est un modèle iconique de l’histoire de l’automobile. Produit de 1963 à 1971, ce cabriolet bi-place au hard top escamotable est souvent considéré comme l’une des plus belles Mercedes-Benz.
I. La sortie de la Pagode dans son époque
Au début des années 60, elle est imaginée pour remplacer simultanément deux modèles de la marque à l’étoile : la populaire 190 SL type W121 B et l’élitiste et sportive 300 SL type W198. Mercedes-Benz doit ainsi, pour ne pas perdre de sa clientèle, proposer un modèle qui concilie d’une part, une sportivité et un dynamisme accrus en comparaison au 190 SL et, d’autre part, une accessibilité supérieure à celle des très exclusives 300 SL.
La Mercedes-Benz W113 est présentée au Salon international de l’automobile de Genève, du 14 au 24 mars 1963, comme une voiture sportive haut de gamme, avec un design élégant et des performances élevées. Elle suscite immédiatement l’enthousiasme du public.
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De 1963 à 1971, trois versions de la W113 sont successivement présentées par Mercedes-Benz : la 230 SL, la 250 SL et la 280 SL.
II. Les trois versions de la W113
A. La 230 SL (1963-1967)
En mars 1963, lors du Salon de l’Automobile de Genève, Mercedes-Benz présente la 230 SL W113. Elle constitue la troisième génération de SL après la 300 SL W194 et les 190 SL / 300 SL. Elle est unanimement appréciée pour l’équilibre trouvé entre la configuration sportive d’un roadster et la polyvalence d’une voiture de tourisme confortable, aux performances élevées pour l’époque, et au niveau élevé de sécurité.
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Au Salon de Genève, Fritz Nallinger, directeur technique de Mercedes-Benz à l’époque, présente la 230 SL par ces mots : « Notre objectif était de créer une voiture de sport très sûre et rapide avec de hautes performances, qui malgré ses caractéristiques sportives, offre un très haut degré de confort de voyage ».
1) La conception de la 230 SL
Le projet 230 SL est mené sous la direction de Fritz Nallinger, de l’ingénieur en chef Rudolf Uhlenhaut, du chef du style, Friedrich Geiger et chef du développement de la carrosserie, Karl Wilfert.
Les principaux contributeurs à la naissance de cette voiture sont Paul Bracq pour le design, notamment pour ce qui est du toit rigide « Pagode », et Béla Barényi, alors pionnier en matière de sécurité automobile.
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Fritz Nallinger priorise deux objectifs : la sécurité de conduite avec maniabilité, freins endurants et performances d’accélération et le confort de conduite grâce à un espace utile élevé, une visibilité optimale, une suspension confortable aux ressorts souples, une bonne accessibilité aux sièges et une disposition ergonomique des différents leviers et instruments.
Trois versions de la 230 SL sont proposées dès l’été 1963 : un cabriolet avec capote rabattable logée dans un compartiment fermé, une version disposant d’une capote et d’un toit rigide et un coupé à toit rigide sans capote. Bien que réalisé en aluminium, le hard-top pèse 42 kg ! Un siège transversal arrière est disponible en option comme c’était déjà le cas pour la 190 SL.
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Pour le développement de la 230 SL, les concepteurs puisent largement dans les pièces de série de la 220 SE W111 de 1959 qui a fait ses preuves en matière de fiabilité, ce qui permet au passage de réduire les coûts :
- Le châssis de la 230 SL est une version raccourcie et renforcée de la W111. L’empattement a été réduit à 2,40 mètres et la longueur totale est de 4,28 mètres.
- Le moteur est également celui de la W111 mais il est optimisé afin d’obtenir des performances supérieures.
- Les suspensions de la W111 équipent la 230 SL.
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2) Le design de la 230 SL
Le design de la Mercedes-Benz W113 est souvent considéré comme l’un des plus beaux jamais créés par la marque allemande.
L’extérieur de la 230 SL
La silhouette de la 230 SL affiche ainsi un style pragmatique en rupture avec les modèles précédents (190 SL et 300 SL) et les concurrentes anglaises et italiennes de l’époque, avec des lignes lisses et droites, aux proportions équilibrées donnant une apparence virile au roadster. On remarque l’absence des éléments décoratifs propres à la précédente génération de SL (ailerons aux passages de roues, aérations à ailettes horizontales…). La 230 SL est proposée au catalogue avec 33 coloris de carrosserie non métallisés, 14 coloris métallisés et 18 coloris de capotes.
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Le toit rigide -hard-top- de la voiture lui vaut le surnom de « Pagode » en raison de sa concavité rappelant les temples asiatiques. La courbure du toit constitue une audace stylistique qui permet avant tout aux occupants de s’installer plus facilement dans le véhicule mais aussi d’accroitre la surface vitrée de six centimètres en hauteur offrant ainsi une visibilité hors pair aux passagers. D’une certaine manière, cette caractéristique joue un rôle majeur dans l’identification du modèle à l’image des portes papillon pour le 300 SL coupé.
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Le capot, allongé et bombé -pour permettre de loger le 6 cylindres en ligne-, plongeant vers l’avant du véhicule, renforce la sportivité ressentie et améliore l’aérodynamique.
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La face avant de la 230 SL intègre une large calandre horizontale similaire à celle des 300 SL et 190 SL au centre de laquelle trône une énorme étoile chromée à trois branches, emblème de la marque.
Les phares avant verticaux dits « Lichtenheiten », déjà présents sur la 300 SL W198 II, contrastent avec les petits feux arrière horizontaux et effilés. Ces derniers, reliés par une baguette-enjoliveur chromée courant sous le couvercle de la malle accentuent l’élégance générale.
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Enfin, les ailes sculptées et élargies aux passages de roue donnent du caractère à la Pagode.
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L’intérieur de la 230 SL
L’intérieur est également remarquable avec un chrome omniprésent contrastant avec le bois précieux qui ne décore que la planche de bord -sous la baie de pare-brise- et la boîte centrale posée sur le tunnel de transmission derrière le levier de vitesse.
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De série, la sellerie est revêtue du célèbre simili Mercedes MB Tex réputé pour sa solidité alors que le cuir est en option. Les panneaux de porte et le dessus et le dessous du tableau de bord offrent une finition de qualité avec le même revêtement au coloris assorti. 29 coloris de sellerie MB Tex et 40 coloris de sellerie cuir sont disponibles au catalogue.
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Le chauffage et la ventilation aux bouches chromées orientables sont de série alors qu’un système de climatisation est proposé en option, tout comme l’autoradio, le plus souvent de type Becker Europa, Mexico ou Grand Prix. La planche de bord, majoritairement peinte couleur caisse dans sa partie verticale, est d’une élégance rare grâce à une splendide montre électromécanique ronde et chromée centrale, un allume cigare au bouton chromé assorti aux boutons d’autoradio, deux grands compteur et compte-tours cerclés de chrome et une baguette chromée la soulignant sur toute sa largeur, de gauche à droite. La boîte à gants est éclairée, ainsi que l’habitacle. Naturellement les commandes et enjoliveurs des portes, glaces latérales, capote et autres sièges basculants et du bac à capote ne dénotent pas avec l’ensemble et font appel à beaucoup de chrome…
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Le grand volant de Bakélite noire arbore un ovale chromé servant à actionner le klaxon. Il peut, en option être décliné en couleur ivoire.
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Une épaisse moquette bouclée tapisse sols et remontées de sols jusqu’au sommet du bac à capote.
3) Le moteur et la transmission de la 230 SL
Sous le capot, la 230 SL est équipée d’un moteur six cylindres en ligne de 2306 cm3 qui n’est autre que le moteur M127 de la 220 SE W111 que Rudolf Uhlenhaut a modifié pour augmenter puissance et performances : passage d’une pompe à injection de deux à six pistons de marque Bosch, nouvelle culasse et arbre à cames plus grand. Le moteur (M 127 II) délivre alors 150 cv et offre un couple de 196 Nm. La vitesse de pointe atteint 200 km/h -ce qui est très élevé pour l’époque- et le 0 à 100 km/h est abattu en 11,1 s. Ces performances la placent au même niveau que les meilleures européennes de la catégorie à l’époque, comme l’Alfa Romeo 2600 Spider ou la Fiat 2300 Spider.
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Une boîte de vitesses manuelle à quatre rapports est montée de série mais une transmission automatique à 4 rapports est disponible en option. Une boite manuelle à 5 vitesses est également disponible à partir de septembre 1965.
4) La sécurité
C’est un des éléments mis en avant par Fritz Nallinger lors de la présentation de la 230 SL en 1963.
A l’initiative de Béla Barényi, responsable de nombreux dispositifs de sécurité chez Mercedes-Benz, l’habitacle rigide dispose de zones de déformation à l’avant et l’arrière du véhicule destinées à absorber les chocs en cas de collision. Comme dans la W111, l’intérieur est « molletonné » et les coins et bords contendants susceptibles de blesser les occupants en cas d’accident sont bannis. Des ceintures de sécurité sont proposées en option. Des freins avant à disques Girling de 253 mm de diamètre et des freins arrière à tambours de 230 mm autorisent un freinage performant et endurant.
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19 831 exemplaires de la 230 SL sont ainsi produits de mars 1963 à janvier 1967.
B. La 250 SL (1966-1968)
Le 27 février 1967, Mercedes-Benz présente la 250 SL type W113A qui succède à la 230 SL. Extérieurement, ce nouveau modèle, dont la production en série a débuté dès novembre 1966, se distingue peu de son prédécesseur à l’exception de l’entourage chromé des enjoliveurs de roues qui disparaît au profit de flasques monobloc. Les modifications concernent principalement le moteur et le système de freinage, tous deux issus de la 250 SE (W 108 III).
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Le moteur 6 cylindres (M 129 III) développe 2496 cm3 pour une puissance identique à celle du 230 SL (150 cv) avec couple est légèrement augmenté (220 Nm contre 200 Nm). La 250 SL se révèle ainsi plus souple sur route mais, en raison de son poids plus élevé, sa vitesse de pointe (195 km/h) se trouve réduite par rapport à son prédécesseur.
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Elle est équipée de série d’une boîte manuelle à quatre rapports, les boites manuelle 5 vitesses ZF et automatique étant elles en option.
Le système de freinage est optimisé avec des freins à disques ATE sur les quatre roues -de 273 mm à l’avant et de 279 mm à l’arrière- et un régulateur de pression de freinage pour éviter un freinage excessif à l’arrière.
Enfin, afin d’accroitre l’autonomie la capacité du réservoir d’essence est portée de 65 à 82 litres, aux dépens du coffre à bagages que la roue de secours vient encombrer.
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A partir de juillet 1967, des ceintures de sécurité sont montées de série. En plus des trois versions de carrosserie de base communes avec la 230 SL, une quatrième version, destinée au marché américain, est présentée en mars 1967 au Salon de Genève. Il s’agit d’un coupé avec une banquette arrière disponible en option. Cette version appelée « California » est un véritable 2+2 dépourvu de capote, mais avec un hard-top, où l’espace nécessaire à la banquette arrière est obtenu en supprimant le compartiment à capote.
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Le moteur M129 III connait quelques problèmes de fiabilité liés à une déformation de la ligne d’arbre. La production de la 250 SL sera par conséquent vite abandonnée de sorte que seuls 5 196 exemplaires sont produits de novembre 1966 à janvier 1968. C’est ainsi la plus rare des Pagodes !
C. La 280 SL (1967-1971)
Fin 1967, Mercedes-Benz lance la 280 SL type W113 E28 qui est la troisième et dernière évolution de la Pagode. Là aussi, peu de changements sont visibles extérieurement à l’exception d’enjoliveurs plus plats réalisés en un seul élément et à la circonférence ajourée. Le rétroviseur extérieur chromé est également redessiné.
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Sous le capot, on trouve le moteur six cylindres en ligne de 2778 cm3 issu de la 280 SE lancée en même temps. Ce nouveau moteur (M130) délivre 170 cv et un couple de 245 Nm. La vitesse de pointe est de 200 km/h et le 0 à 100 km/h est obtenu en 9,0 secondes.
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Comme la 250 SL, elle bénéficie d’une transmission à boîte manuelle à quatre rapports, les boites manuelle 5 vitesses ZF et automatique étant elles en option. Il est à noter que la boite automatique équipe près de 90 % de la production.
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La 280 SL est dotée d’un nouveau système de suspension arrière qui offre une meilleure stabilité en courbe et une adhérence accrue sur la route.
En 1969, les options suivantes figurent au catalogue de la 280 SL :
- Un téléphone mobile Becker.
- Un toit ouvrant pour le hard-top.
- Des jantes en alliage Fuchs de type baroque.
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La direction assistée et les appui-têtes font leur apparition en série à partir de 1970.
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23 885 exemplaires de la Mercedes-Benz 280 SL quittent les chaînes de montage entre novembre 1967 et mars 1971.
Au terme de 8 années de commercialisation, 48 912 Pagodes ont été vendues, dont 19 437 exemplaires (soit 40 % de la production !) ont été exportés aux USA.
III. Les caractéristiques techniques de la W113
Le saviez-vous : comment reconnaitre une Pagode ?
La plaque de châssis rivetée sur le haut de la cloison pare-feu comporte le code VIN (Vehicle Identification Number) du véhicule qui permet d’obtenir diverses informations.
Exemple : W113042100000X
113 = numéro du modèle
042 = modèle 230 SL (043 = 250 SL et 044 = 280 SL)
1 = conduite à gauche (2 = conduite à droite)
0 = boîte manuelle (1 = boîte automatique)
IV. La Pagode en compétition
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V. Les contemporaines de la Pagode
- Porsche 911 type 901 : c’est la toute première de la lignée 911. Produite de 1964 à 1973, la 911 est une voiture de sport partageant certaines caractéristiques avec la W113, notamment une carrosserie légère et aérodynamique ainsi qu’une suspension indépendante aux quatre roues. La Porsche 911 est cependant plus performante avec son moteur Flat-6 de 140 cv à l’arrière, son poids contenu -aux alentours de la tonne, et une boîte bien étagée permettant d’atteindre 215 km/h en pointe et passer de 0 à 100 km/h en 9 secondes.
- Jaguar E-Type : cette très élégante britannique produite de 1961 à 1975 fait aussi référence en matière de style. Elle se décline en trois versions : cabriolet, coupé et 2+2. Conçue pour la compétition, elle est dotée de moteurs 6 ou 12 cylindres de 2,4, 3,8 ou 4,2 litres allant de 200 à 265 cv.
- Ferrari 275 GTB : l’italienne est une voiture de sport produite de 1964 à 1968 et équipée d’un moteur V12 central avant de 3285 cm3 développant 280 cv. Elle est beaucoup plus puissante et rapide que la W113 mais aussi plus exclusive et bien plus chère.
- Aston Martin DB5 : l’anglaise est produite de 1963 à 1965 et mue par un 6 cylindres en ligne de 3996 cm3. Ses 286 cv lui permettent d’abattre le 0 à 100 km/h en 7,5 secondes. Elle est proposée en coupé, en cabriolet, puis en série limitée break de chasse. Le coupé est le plus iconique et célèbre parce qu’il a été la voiture de James Bond dans pas moins de huit films de la saga !
- Alfa Romeo 2600 Spider : l’italienne est une automobile haut de gamme produite de 1961 à 1968 et équipée d’un 6 cylindres en ligne de 145 cv.
- Fiat 2300 S : cette autre italienne est un véhicule haut de gamme produit par Fiat de 1961 à 1968. Elle est équipée d’un 6 cylindres en ligne en position longitudinale avant de 2279 cm3 développant 150 cv.
- Lamborghini Miura : l’italienne produite de 1966 à 1973 est l’une des premières voitures de série dotée d’un moteur central-arrière. Cette référence en matière de sportive de la marque au taureau abrite un V12 qui développe de 350 à 385 cv et autorise une vitesse de pointe de 280 km/h et un 0 à 100 km/h en 6,7 secondes.
- MG B : l’anglaise est un cabriolet sportif du constructeur Morris Garages devenu l’archétype du « roadster anglais ». Pour cause, elle est fabriquée à plus de 500 000 exemplaires de 1962 à 1980.
- Renault Floride : aussi appelée « Caravelle » sur le marché américain, la française est un roadster coupé 2+2 produit de 1959 à 1968 à plus de 117 000 exemplaires et équipé d’un modeste moteur 4 cylindres développant de 34 à 58 cv.
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VI. La pagode au cinéma
Les plus attentifs l’auront aussi remarquée dans des séries populaires françaises ou internationales comme « Camping paradis » ou « Miami vice ».
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VII. Quelques modèles passés à la loupe
La 230 SL d’Olivier F.
Intérieur
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- Soubassements.
- Passages de roues avants et arrières
- Planchers conducteur et passager.
- Cuvelages des phares.
- Ailes avant.
- Phares reconditionnés avec ampoules led.
- Baguettes, joints, chromes refaits ou remplacés à neuf.
- Pare-brise neuf.
- Mécanismes de lève-vitre restaurés.
- Poignées restaurées, clenches neuves.
- Traitement de tous les corps creux et enfin une peinture complète.
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Mécanique
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Agrément de conduite
La Pagode est ainsi une belle automobile fiable et utilisable simplement pour nos nombreuses escapades.
La 230 SL de Matthias K
L’histoire de cette Pagode et sa configuration sont assez rares. Elle a été livrée en Allemagne en décembre 1964 puis immatriculée en janvier 1965. Elle a clairement été achetée par un soldat (ou officier) américain qui l’a importée aux Etats-Unis. La carte grise américaine montre qu’elle a été entre les mains d’un officier de l’armée entre 1980 et 2015, date à laquelle je l’ai achetée. En effet, la configuration est européenne, il n’y a pas de clignotants latéraux, le compteur est en kilomètres et non en miles ; les phares avant d’origine ont été changés contre un modèle beam light américain. Seule la conversion des degrés Celsius en Fahrenheit a dû être compliquée, et un autocollant est venu cacher l’échelle des degrés Celsius.
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Le six cylindres tourne comme une horloge et a juste un peu de mal à démarrer à froid. Le comportement sur route est sain, mais c’est tout de même une dame âgée de plus de 58 ans !
La 280 SL d’Arnaud H
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Après avoir expliqué à Jean-Christophe, le maître des lieux, que je voulais préserver au maximum l’âme de la voiture avec ses traces du passé -et aucunement récupérer un véhicule tel que sorti de chaîne, nous décidons de ne pas sortir le moteur et de commencer par la partie mécanique : rectification de la culasse, reprise des trains avants, remplacement des flexibles de frein…
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Rapidement la voiture est confiée à la carrosserie voisine et les aller-retour mensuels avec Daniel allaient s’enchaîner pour suivre l’avancement des travaux et « découvertes »… très (trop) nombreuses exigeant découpe de parties corrodées, greffes et autres remplacements de pièces de carrosserie par des éléments neufs disponibles tels l’aile avant droite. Beaucoup de temps est consacré au décapage et au traitement anticorrosion mais ce n’est rien à côté du formage des tôles en dentelle mastiquée au pied des cuves de phare notamment. Une attention particulière est accordée à la réfection des petites arêtes prolongeant celle des enjoliveurs de phares vers le capot.
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A l’approche de la mise en peinture finale, quelques 12 mois plus tard, lors d’un ultime briefing je confirmais mes souhaits particuliers :
- Peinture couleur caisse, en blanc DB50 d’origine, du cache radiateur d’huile que l’on devine au travers de la grille de calandre à droite.
- Ne pas repeindre les jantes antérieurement refaites en époxy noir -et non couleur caisse comme souvent fait à l’époque.
- Centres d’enjoliveurs de roue couleur en blanc comme à l’origine.
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Une fois la peinture achevée il restait à réinstaller l’ensemble de l’habitacle, les chromes etc, avant de régler la géométrie et relancer une fiabilisation mécanique au travers de multiples parcours de longueurs croissantes.
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La plaque vissée dans le compartiment moteur en arrière de la fixation de l’amortisseur gauche donne des informations précieuses :
- 629 = version française.
- 050 G = couleur caisse blanc de chez Glasurit.
- 050 G = couleur hard-top blanc de chez Glasurit.
- 113 = pagode.
- 044 = 280 SL.
- 1 = conduite à gauche.
- 0 = boîte manuelle.
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Au final, pour rester conforme à la norme d’époque, il me faudra, à terme, soit repeindre mes enjoliveurs en noir -option actuellement écartée-, soit acquérir un jeu d’enjoliveurs noirs qui prendrait place sur les roues de la belle dès qu’elle se parerait de son toit oriental.
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Merci à Olivier F, à Matthias K et à Arnaud H pour la présentation de leur W113.
Merci pour cet article très instructif et détaillé qui met bien en valeur ces trois versions de l'emblématique pagode.
Il faut surtout remercier Olivier, Arnaud et Matthias pour leurs très belles contributions à cet article. Bravo messieurs 👏
Félicitations à tous les deux vous avez fait un document exceptionnel balayant tout les aspects de cette icône
Merci beaucoup
Bernard
J’ai pris un plaisir certain à ressortir et relire ma littérature sur la pagode pour proposer à Alain des informations que l’on ne trouve pas forcément facilement, ainsi qu’une vision toute personnelle de cette icône
Merci à Alain pour son écoute attentive et son énorme travail