Dès la toute première course automobile courue entre Paris et Rouen en 1894, Mercedes-Benz a marqué le sport automobile avec des victoires emblématiques grâce à des pilotes devenus légendaires et une technologie avant-gardiste.
Ce récit nous plonge dans l’univers fascinant des pilotes de la marque à l’étoile en retraçant les exploits de ceux qui ont façonné sa renommée internationale depuis la première victoire des moteurs Daimler jusqu’à la domination des célèbres Flèches d’Argent dans les années 1930. Cette saga met en lumière l’audace et la passion qui ont consacré Mercedes-Benz pour l’associer aux mots puissance et vitesse.

 

Paris-Rouen 1894 : la première course automobile et le triomphe des moteurs Daimler

La toute première course automobile de l’histoire, la Paris-Rouen de 1894, organisée par « Le Petit Journal », marque le début officiel de la compétition automobile. À une époque où les attelages hippomobiles règnent encore sur les routes, l’apparition des véhicules motorisés bouleverse les habitudes. Ces machines novatrices suscitent fascination et méfiance, la population doutant souvent de leur fiabilité. Loin d’être perçues comme un simple moyen de déplacement, ces premières automobiles s’imposent surtout comme des objets de défi, et les courses deviennent un outil idéal pour démontrer leurs performances. Les participants à ces premières compétitions sont majoritairement issus de la bourgeoisie parisienne mais rapidement rejoints par des hommes politiques, des constructeurs et des passionnés. Animés par un enthousiasme commun, ils prennent part à ces courses épiques qui préfigurent les grands rallyes automobiles du XXe siècle.

Disputée le 22 juillet 1894 sur un parcours de 126 kilomètres entre Paris et Rouen, cette épreuve dépasse le simple enjeu de vitesse et constitue un concours de fiabilité qui vise à identifier les véhicules à même de succéder au cheval comme principal moyen de locomotion.

21 véhicules à vapeur et à essence, soigneusement sélectionnés, s’élancent sur la ligne de départ, mais seuls 17 parviennent à l’arrivée. Parmi les modèles les plus performants, ceux équipés de moteurs Daimler, fabriqués en France sous licence Panhard & Levassor, se distinguent. Onze voitures utilisant ces moteurs, notamment des Panhard & Levassor et des Peugeot, connaissent un grand succès. Il convient de souligner qu’en 1894, Daimler et Benz se livrent à une lutte acharnée avant que leur fusion n’intervienne en 1926.

 

Parmi les véhicules marquants de la course Paris-Rouen en 1894, la Benz Victoria « Vis-à-Vis », pilotée par Émile Roger, le premier représentant de la marque Benz en France, se distingue en franchissant la ligne d’arrivée à la quatorzième place. Cet événement, véritable vitrine d’innovation, suscite l’intérêt tant du public que des ingénieurs et initie la révolution des transports. Dans son édition du 24 juillet 1894, « Le Petit Journal », organisateur de la course, qualifie ainsi les véhicules à moteur essence de pionniers de la mobilité de demain. L’année suivante, Émile Roger confirme son rôle de précurseur lors de la course Paris-Bordeaux-Paris, un périple de 1192 km, où il décroche une remarquable cinquième place.

 

Ces deux courses lancent une véritable révolution technologique, et les moteurs à essence de Daimler et Benz, avec leurs conceptions avancées, deviennent les symboles de cette ère nouvelle.

L’âge d’or des pionniers : Daimler, Benz et Jellinek

À la fin du XIXᵉ siècle, Emil Jellinek, un riche homme d’affaires autrichien passionné d’automobile, s’installe à Nice où il est Consul Général d’Autriche-Hongrie auprès de la Principauté de Monaco. Visionnaire et entrepreneur, il se lance dès 1898 dans le commerce de voitures et devient le distributeur privilégié des véhicules Daimler auprès de ses relations influentes. En 1899, il commande pas moins de dix voitures à la marque. Toujours avide d’innovation, Jellinek exige des modèles plus puissants et plus rapides, qu’il n’hésite pas à engager en compétition, notamment lors de la prestigieuse « Nice Race Week » -Semaine de Nice- un événement phare institué par l’Automobile Club de Nice et le journal « La France Automobile » dirigé par Paul Meyan.

 

A cette époque, les courses sont particulièrement difficiles, avec des routes en terre battue, des virages mal balisés et des spectateurs souvent indisciplinés. Les voitures, quant à elles, sont massives, faites de fer, de bois et de cuir. La « Nice Race Week » de 1899 est l’un des premiers grands événements automobiles qui regroupe plusieurs compétitions, dont la course Nice-Magagnosc-Nice du 21 mars.

 

Durant cette semaine, plusieurs Daimler s’illustrent. Wilhelm Bauer, pilote officiel de Daimler, remporte la course dans la catégorie des deux places, sur une Daimler Phoenix de 12 ch, en couvrant les 85 kilomètres en 2 heures et 27 minutes. Il est suivi de près par Wilhelm Werner qui termine sept minutes plus tard en deuxième position. Dans la catégorie des voitures quatre places, c’est Hermann Braun qui l’emporte, également sur une Daimler Phoenix.

En 1900, lors de la « Semaine de Nice » deux nouvelles Daimler Phoenix prennent le départ avec l’ambition de démontrer leur supériorité technologique. Pilotées par Emil Jellinek sur « Mercedes I » et par Wilhelm Bauer sur « Mercedes II », ces voitures semblent imbattables… sur le papier. La réalité s’avère différente : lors de l’épreuve Nice-Marseille, « Mercedes II » quitte la route à seulement 15 kilomètres du départ, tandis que « Mercedes I » termine à la 10ᵉ position, en avant-dernière place ! C’est René de Knyff qui remporte la victoire avec sa Panhard-Levassor.

Espérant un meilleur résultat, Jellinek mise tout sur la course de Côte de La Turbie, persuadé que Wilhelm Bauer peut y briller. Déterminé à gagner, ce dernier s’élance à pleine vitesse sur l’Avenue des Diables-Bleus, enchaîne les quatre rapports pour pousser sa Daimler jusqu’à son maximum dans la ligne droite avant la montée de la Grande Corniche. Malheureusement, il perd le contrôle du bolide au premier virage et percute violemment un rocher avant d’être éjecté de la voiture. Pendant ce temps, Alfred Velghe triomphe au volant de sa Mors. Bauer succombe à ses blessures dès le lendemain, ce qui plonge les paddock, les spectateurs et l’ensemble du monde de la course automobile dans la consternation la plus totale. À l’usine Daimler, cet accident tragique renforce les réticences à poursuivre la compétition automobile, jugée trop dangereuse.

Profondément marqué par l’accident fatal de Wilhelm Bauer, Emil Jellinek ne baisse cependant pas les bras et accroît ses exigences auprès de l’usine Daimler, notamment pour améliorer la tenue de route des voitures. Il demande un modèle entièrement repensé, doté d’innovations majeures : moteur en alliage léger, châssis rabaissé, double arbre à cames, carburateur réglable, système de freinage avancé, radiateur à nid d’abeilles et pièces protégées par des carters étanches. C’est sous la direction de Wilhelm Maybach, que son projet ambitieux voit finalement le jour avec une voiture révolutionnaire ne pesant que 942 kg, la Daimler 35 ch. Daimler restant sceptique à l’idée de concourir dans des courses de vitesse, Jellinek décide que son bolide portera le nom de Mercedes, le prénom de sa fille ! Ici naît le nom de la marque à l’étoile.

 

Deux ans plus tard, lors de la « Nice Race Week » de 1901, Wilhelm Werner s’impose avec brio dans les 462 km de la Nice-Aix-Nice. Sa Mercedes Simplex, forte de ses 35 ch, avale les routes escarpées et sinueuses de la Côte d’Azur et triomphe avec une vitesse moyenne impressionnante pour l’époque. Il remporte aussi la très réputée course de côte Nice-La Turbie à une vitesse moyenne de 51,4 km/h ! Cet exploit captive les foules et confirme la puissance de cette nouvelle génération de voitures. Paul Meyan, secrétaire général de l’Automobile Club de France, déclare ainsi avec enthousiasme : « Nous sommes entrés dans l’ère Mercedes ». Ces mots résonnent comme une prophétie et marquent l’avènement de Mercedes en compétition automobile.

Lors de la course d’endurance Paris-Vienne, du 26 au 29 juin 1902, sur un tracé exigeant de 1429 kilomètres, l’Américain Elliot Zborowski, au volant d’une Mercedes-Simplex 40 ch, fait une entrée remarquée dans le monde de la compétition automobile : il prend la première place dans la catégorie des voitures lourdes en franchissant les routes sinueuses et les cols escarpés avec une maîtrise impressionnante. Cependant, à la surprise générale, et sans justification, 48 minutes de pénalité sont ajoutées à son temps total dans la portion neutralisée de la course, de sorte qu’il se retrouve rétrogradé à la cinquième place. Malgré cette pénalité controversée, l’Américain est salué tant pour son talent exceptionnel que pour son audace. Sa performance avec la Mercedes-Simplex laisse une empreinte durable et son exploit encense la fiabilité et de la robustesse des véhicules Mercedes en endurance.

 

L’année suivante, le 1^er avril 1903, Elliot Zborowski revient à la course de côte Nice-La Turbie, cette fois aux commandes d’une flamboyante Mercedes-Simplex 60 ch, modèle de pointe de l’époque. Mais ce qui s’annonçait comme un triomphe tourne soudainement au drame : à peine le premier virage franchi, Zborowski perd le contrôle de sa Mercedes qui dérape et vient s’écraser violemment contre un rocher en provoquant le décès du pilote. La rumeur veut qu’un bouton de manchette de sa chemise se soit accroché à la commande d’accélérateur du volant…

 

Les titans de la vitesse : Benz et ses pilotes au tournant du siècle

Les années passent et les voitures Benz deviennent synonymes de performance et d’audace. Au début du 20e siècle, Gordon Bennett, un riche éditeur américain, propriétaire du « New York Herald », devine en l’automobile un secteur d’essor. Passionné par la compétition, il voit une occasion unique de repousser les frontières du possible en attisant les rivalités entre nations. En 1900, il propose à l’Automobile Club de France de parrainer un trophée qui serait remis chaque année à l’équipe victorieuse. Le pays vainqueur gagnerait non seulement la coupe, mais aussi le droit d’organiser la course l’année suivante. Début 1900, Camille Jenatzy est l’un des pilotes les plus titrés et les plus connus : en 1899, il était le premier à franchir la barrière symbolique des 100 km/h avec sa voiture électrique, « La Jamais Contente ». Avec sa barbe rousse et son style de conduite audacieux, souvent jugé risqué, il est rapidement surnommé le « Diable rouge ». En 1903, il intègre l’écurie de course Daimler. C’est un tournant décisif dans sa carrière et il remporte la même année, la Gordon Bennett, en Irlande, au volant d’une Mercedes-Simplex de 60 chevaux.

Cette victoire éclatante vaut à l’Allemagne d’accueillir l’édition 1904. Cette première grande course sur sol allemand se déroule sur un circuit de montagne dans le Taunus. Pour augmenter ses chances de succès, Daimler engage deux voitures de course de 90 chevaux, peintes en blanc pour représenter l’Allemagne, ainsi que trois autres véhicules aux couleurs noir et jaune pour l’équipe autrichienne. Les Mercedes de 90 ch, pilotées par Camille Jenatzy, le Baron Pierre de Caters et Hermann Braun, brillent sur route et remportent respectivement la deuxième, la troisième et la cinquième place de la course.

Pendant ce temps, alors que les compétitions sur circuit battent leur plein, certains pilotes se consacrent à l’établissement de records de vitesse. À Ormond Daytona Beach, en Floride, Herbert L. Bowden, avec son « Flying Dutchman II », fait sensation. Ce véhicule, ingénieusement conçu, est propulsé par deux moteurs Mercedes de 60 ch. Le 25 janvier 1905, il atteint la vitesse moyenne de 176,5 km/h sur un mile départ lancé. Bien qu’il ait également brillé dans des courses de montagne et ait remporté la Boston Herald Cup en juin 1904 avec une Mercedes Simplex de 60 ch, c’est son record du monde qui le propulse sous les feux de la rampe. Cependant, cette performance est entachée de controverses : des concurrents protestent en affirmant que son véhicule ne respecte pas les limites de poids autorisé de sorte que la commission du sport automobile refuse d’officialiser son temps. Toutefois, après des délibérations, elle revient sur sa décision et valide le record de Bowden.

Un autre pilote légendaire va bientôt se faire remarquer dans la quête de records de vitesse. Le 8 novembre 1909, c’est Victor Hémery, un pilote français surnommé « The Surly One – L’homme Hargneux, » qui franchit pour la première fois la barre symbolique des 200 km/h avec un moteur à essence, en atteignant 205,67 km/h sur le circuit de Brooklands en Grande-Bretagne au volant d’une Blitzen-Benz de 200 ch !

 

 

En compétition automobile, Christian Lautenschlager remporte, le 7 juillet 1908, le Grand Prix de l’Automobile Club de France à Dieppe au volant d’une Mercedes Grand Prix de 140 ch. Il doit sa victoire à sa compréhension et à son analyse des conditions de course lui permettant de s’adapter à la météo instable et à l’état de la piste. Les 6h46 et 770 km de course sont en effet marqués par des défis techniques, notamment celui des changements de roues fréquents : onze au total. Les Mercedes Grand Prix se révèlent non seulement plus rapides mais aussi plus fiables que les autres marques. Lautenschlager franchit la ligne d’arrivée en premier, suivi de près par ses coéquipiers Victor Hémery et René Hanriot à moins de dix minutes derrière lui.

Début 1910, les succès de Mercedes dépassent les frontières européennes. Le 12 novembre, lors du Grand Prix d’Amérique sur le circuit Savannah, en Géorgie, David Bruce-Brown et Victor Hémery franchissent la ligne d’arrivée à 1,42 seconde d’intervalle, au terme d’une course de 668 kilomètres ! Leur vitesse moyenne de 113,5 km/h témoigne de la performance des deux voitures Mercedes, qui consolident leur réputation sur la scène internationale.

 

Le Grand Prix de France de 1914 se déroule dans un contexte politique tendu, peu avant le déclenchement de la Première Guerre mondiale mais rassemble six nations et treize marques -parmi lesquelles Mercedes, Peugeot et Fiat- sur un circuit de 37,63 km à Givors, près de Lyon. Les pilotes doivent parcourir 20 fois la boucle pour un parcours total de 752 km !

Au matin de la course, l’ambiance pesante est accentuée par la météo délicate. Des rumeurs circulent autour de la stratégie de Mercedes, qui prévoirait d’utiliser deux voitures pour affaiblir ses rivaux. Le public se fascine pour les Peugeot, appréciées pour leur design élégant, tandis que les Mercedes aux formes carrées mais robustes sont raillées… Georges Boillot, grand favori français, doit ainsi affronter Lautenschlager et Wagner, qui s’illustrent dès la mi-course en prenant respectivement la deuxième et la troisième place, alors que la Peugeot de Goux rencontre des problèmes de surchauffe. Christian Lautenschlager franchit finalement la ligne d’arrivée en première position après 7h08 de course, suivi de près par Louis Wagner et Otto Salzer, tous trois au volant des Mercedes Grand Prix de 115 chevaux.

 

La quête de domination de Mercedes-Benz sur les courses des années 1920

L’événement majeur du début des années 1920 est la création des 24 heures du Mans en 1923. Organisée par l’Automobile Club de l’Ouest, cette épreuve d’endurance vise à mettre en avant la fiabilité et la performance des voitures sur une durée de 24 heures. La première édition rassemble principalement des constructeurs français, tels que Chenard & Walcker, Bugatti, Lorraine Dietrich ou Delage, sur le circuit long de 17,26 kilomètres qui associe sections en gravier et en bitume pour éprouver véhicules et pilotes. Chenard & Walcker a, grâce à une préparation minutieuse, remporté la course avec André Lagache et René Léonard, après 2 209 km parcourus.

 

Mercedes, de son côté, n’a pas participé à cette course inaugurale, notamment en raison du caractère encore expérimental de l’événement et de la prépondérance des constructeurs français. De plus, à cette époque, les constructeurs allemands, tels Mercedes, sont mobilisés pour relancer leur production automobile après la Première Guerre mondiale, et davantage investis dans des compétitions européennes de renom comme le Grand Prix de France et d’autres courses plus réputées sur circuits fermés. Il faudra attendre la 8e édition, en 1930, pour que Mercedes-Benz prenne part aux 24 Heures du Mans, avec Rudolf Caracciola et Christian Werner au volant d’une Mercedes SS 7,1 litres. L’équipe sera cependant contrainte à l’abandon après 85 tours.

 

L’année suivante, Boris Ivanowski et Henri Stoffel finiront en deuxième position au volant de leur Mercedes SSK. Il faudra attendre 1952 pour voir la première victoire de Mercedes-Benz avec le doublé des 300 SL W194…

 

1924 est une année importante pour la marque à l’étoile qui s’impose sur la Targa Florio, course disputée sur les routes sinueuses des montagnes siciliennes. Pour cette édition, l’équipe a décidé de peindre la Mercedes en rouge, couleur réservée aux écuries italiennes, alors que la couleur officielle des écuries allemandes était le blanc. L’histoire raconte que le but était d’éviter les réactions hostiles des spectateurs italiens, qui tout en encourageant les équipes locales, lançaient des projectiles au passage des voitures allemandes… Au terme d’une lutte épique, c’est Christian Werner qui franchit le premier la ligne d’arrivée après 432 kilomètres et 6h32 de course, l’Alfa Romeo de Giulio Masetti finissant deuxième, 8 minutes derrière ! Pour la deuxième fois depuis la création de la course en 1906, un pilote non italien s’impose sur la Targa Florio !

 

À partir de 1927, l’arrivée de la W06 Type S marque le début d’une domination éclatante pour la marque à l’étoile qui s’impose avec une assurance insolente dans la catégorie des voitures de tourisme et de compétition, tant dans les courses sur route que sur circuit. Lors de son premier engagement sur le Nürburgring, le 19 juin 1927, Rudolf Caracciola remporte la victoire avec une vitesse moyenne de 101,1 km/h. La deuxième place revient à Adolf Rosenberger, également au volant d’une Type S.

 

Un mois plus tard, le 17 juillet 1927, Otto Merz s’impose au Grand Prix d’Allemagne devant Christian Werner, tous deux sur une Type S. Aux côtés des jeunes talents Caracciola et Rosenberger, des vétérans comme Otto Merz, Willy Walb, Christian Werner et Ernst-Günther von Wentzel-Mosau remportent de nombreuses victoires au volant de la Type S jusqu’à la fin de la saison 1928.

 

Dès son lancement en 1928, la Mercedes-Benz SSK -une évolution de la Type S- domine les courses automobiles et s’offre un palmarès impressionnant, notamment lors de la course de côte de Semmering en Autriche en 1930 que remporte Rudolf Caracciola avec une maîtrise remarquable qui met en avant l’aptitude du pilote dans les conditions difficiles.

 

En 1931, Hans Niebel, ingénieur talentueux et directeur du développement de Daimler-Benz, dote la SSKL d’un moteur six cylindres suralimenté de 7,1 litres, optimisé pour la compétition. Sa puissance portée à 300 ch, propulse le bolide à une vitesse maximale de 235 km/h ! La supériorité de la SSKL est acquise dès le début de la saison 1931. Lors de sa première apparition aux Mille Miglia, la célèbre épreuve de 1000 miles à travers l’Italie, Rudolf Caracciola arrache la victoire devant toutes les écuries italiennes et devient le premier pilote non italien à remporter la course Brescia-Rome-Brescia.

 

Le 22 mai 1932, Manfred Von Brauchitsch, alors pilote officiel de l’écurie allemande, remporte le Grand Prix de l’Avus de Berlin. La course n’est pas son seul succès, puisqu’il établit également un nouveau record du monde de vitesse à plus de 200 km/h. Le journaliste Paul Laven, commentateur de la course surnomme alors, la SSKL, de « Flèche d’argent » en référence à sa carrosserie en aluminium brut. La SSKL devient ainsi le lien entre les classiques Mercedes-Benz à moteur six cylindres suralimenté et les Flèches d’Argent déployées à partir de 1934.

 

Trois pilotes et la domination sans partage des Flèches d’Argent

Trois pilotes emblématiques des années 30 forgeront la renommée des légendaires Flèches d’Argent : Manfred von Brauchitsch, Rudolf Caracciola et Hermann Lang. Durant cette décennie, ils marquent l’irrésistible montée en puissance des voitures de course. Grâce aux avancées technologiques rapides et à l’ingéniosité des ingénieurs motoristes, la performance des Flèches d’Argent atteint des sommets inédits -plus de 600 ch-, malgré les adaptations et restrictions régulières apportées dans la réglementation par l’AIACR – Association Internationale des Automobiles Clubs Reconnus, l’équivalent aujourd’hui de la Fédération Internationale de l’Automobile, pour encadrer le poids et la puissance de voitures de course.

Manfred Von Brauchitsch, le malchanceux

En 1929, Manfred von Brauchitsch se lance dans la compétition automobile en gravissant rapidement les échelons pour devenir pilote officiel chez Mercedes-Benz. Au cours des années 30, il s’impose comme l’un des plus talentueux d’une époque -aujourd’hui connue sous le nom évocateur d’Ère des Titans – où les voitures, d’une puissance démesurée, donnent lieu à des duels particulièrement épiques entre les pilotes de la marque à l’étoile et d’Auto-Union.

 

Dès ses débuts en compétition, Manfred Von Brauchitsch, au volant d’une W25, s’impose sur le circuit de l’Eifelrennen, le 3 juin 1934, avec sa W25 qui, dépassant initialement de quelques kilogrammes la limite de poids autorisé, avait été entièrement poncée pour arborer finalement une carrosserie en aluminium brillant et non plus blanche pour passer l’épreuve de la balance. Victoire en poche, la W25 entre dans la légende et est rebaptisée « Flèche d’Argent » par la presse. En définitive, quel modèle peut véritablement revendiquer le titre de première Flèche d’Argent ? La SSKL de 1932, audacieuse et musclée, ou la W25 de 1934, élégante et puissante ? Difficile de trancher sur ce point, les avis sont partagés… Mais une chose est certaine : c’est Manfred von Brauchitsch qui était aux commandes des deux bolides !

Si les débuts de von Brauchitsch et sa W25, couronnés par sa victoire à l’Eifelrennen en 1934 sont prometteurs, ce sont les triomphes au Grand Prix de Monaco en 1937 et surtout au Grand Prix de France à Reims en 1938 qui resteront gravés dans les mémoires : von Brauchitsch termine à la deuxième position du championnat d’Europe des pilotes en 1937 et 1938.

 

Mais sa réputation tient aussi à des aléas de course qui jalonnent son parcours. Pour exemple, en 1935, au Grand Prix d’Allemagne, alors qu’il est en passe de remporter une victoire éclatante, une crevaison durant le dernier tour vient briser son rêve. Trois ans plus tard, sur ce même circuit, le sort s’acharne et lui réserve une autre épreuve : lors d’un ravitaillement, de l’essence se répand sur le moteur de sa W154 qui s’enflamme. Extirpé de la voiture, il est roulé au sol pour éteindre sa combinaison, puis il reprend la course jusqu’à ce que la voiture, endommagée, s’arrête quelques tours plus tard.

 

Rudolf Caracciola : L’empereur de la pluie

Rudolf Caracciola, originaire de Remagen, incarne l’esprit même de Mercedes-Benz dans les années 30 et est considéré, à juste titre, comme l’un des plus grands pilotes de Grand Prix d’avant-guerre. En 2024, il détient encore le record du nombre de victoires au Grand Prix d’Allemagne – six au total – devant d’autres pilotes qui s’illustreront après-guerre : Schumacher et Hamilton (4 victoires), Fangio, Stewart, Piquet et Alonso (3 victoires), Prost, Ickx, Mansell et Surtees (2 victoires). Doté d’une précision de conduite hors pair, il est renommé pour ses performances spectaculaires sous la pluie qui lui valent le surnom d’« Empereur de la pluie » – Regenmeister-. En 1926, au volant de la Mercedes 2 litres, au Grand Prix d’Allemagne sur le circuit de l’Avus, malgré une pluie battante qui transforme la piste en patinoire, imperturbable, il maintient une vitesse constante et s’offre une victoire qui marque le début prometteur de sa carrière.

 

En 1934, avec l’arrivée de la célèbre Flèche d’Argent W25, Mercedes-Benz entre dans une nouvelle ère, et Caracciola se trouve à l’avant-garde de cette transformation. En 1935, au volant de sa W25, il remporte le championnat d’Europe des pilotes, tout en battant des records sur circuits et en consolidant sa place parmi les plus grands.

 

La saison 1937 marque un autre sommet. Mercedes-Benz introduit la W125, une version démoniaque encore plus puissante, développant entre 600 et 700 ch. Caracciola, fidèle à sa réputation, prend les commandes de cette Flèche d’Argent et remporte de nombreuses courses : sur les cinq Grands Prix officiels de la saison 1937, quatre sont finalement remportés par l’écurie allemande : Allemagne, Suisse, Italie par Rudolf Caracciola et Monaco par Manfred Von Brauchitsch. Rudolf Caracciola décroche ainsi en 1937 son deuxième titre de champion d’Europe des pilotes.

La saison suivante, Caracciola remporte son troisième titre de champion d’Europe des pilotes au volant de la W154. Cette année-là, les quatre premières places du classement général sont occupées par l’écurie allemande dont la domination est écrasante !

 

Le pilote allemand s’est également illustré par ses impressionnants records de vitesse. Le 28 janvier 1938, Rudolf Caracciola, au volant de la W125 Rekordwagen, atteint la vitesse incroyable de 432,7 km/h sur une autoroute entre Francfort et Darmstadt. Ce record de vitesse sur route est demeuré inégalé durant presque 80 ans, jusqu’à être battu en 2017 par l’Agera RS de Koenigsegg à 457,49 km/h !

 

Le 14 février 1939, Caracciola bat de nouveaux records dans la catégorie « D » (pour une cylindrée entre 2 et 3 litres), sur l’autoroute Leipzig-Berlin, entre Dessau et Bitterfeld, en atteignant les 399,6 km/h.

 

L’histoire de Caracciola est cependant marquée par des tragédies personnelles et de nombreux accidents. En 1933, lors des essais du Grand Prix de Monaco, un accident grave manque de lui coûter la vie. Après la Seconde Guerre mondiale, il fait son retour en compétition automobile, mais un nouvel accident, aux 500 Miles d’Indianapolis de 1946, le laisse plusieurs jours dans le coma. En 1952, Mercedes-Benz le rappelle pour courir le Championnat du monde des voitures de sport au volant de la 300 SL W194. Malheureusement, un nouvel accident sur le circuit de Bremgarten, en Suisse, lui cause une triple fracture à la jambe gauche qui le contraint à mettre un terme définitif à sa carrière.

 

Hermann Lang, le champion non titré

Hermann Lang, originaire de Cannstatt en Allemagne, connaît une ascension impressionnante après des débuts en mécanique avant de devenir l’un des pilotes les plus respectés de sa génération. D’abord champion de moto dans les années 1930, il est recruté par Daimler-Benz en 1933 en tant que mécanicien. Son talent ne tarde pas à être remarqué et il participe dès 1935 à sa première course pour Mercedes-Benz lors de l’Eifelrennen qu’il achève à la cinquième place.

En 1937, Lang fait ses débuts au volant des célèbres Flèches d’Argent de Mercedes-Benz et remporte sa première grande victoire sur le circuit de l’Avus à Berlin en côtoyant la vitesse ahurissante de 400 km/h ! En 1939, il domine la saison en gagnant les Grands Prix de Pau, de Tripoli, de Belgique et de Suisse, qui le placent en tête du championnat européen des Pilotes. Malheureusement, le déclenchement de la seconde Guerre Mondiale prive Hermann Lang du titre suprême. Quelle étrange destinée pour ce pilote d’exception !

 

Après la Seconde Guerre mondiale, Hermann Lang fait son retour en 1952 où il remporte les 24 Heures du Mans avec Fritz Riess au volant d’une Mercedes-Benz 300 SL W194 et finit à la deuxième place de la légendaire Panamerica 1952. Il participe ensuite aux débuts de Mercedes en Formule 1 en 1954 mais décide de prendre sa retraite de la compétition la même année.

 

Conclusion

Au fil des décennies, Mercedes-Benz a non seulement inscrit son nom dans les annales du sport automobile, mais a aussi redéfini les standards de performance, de technologie et de bravoure. Les héros de cette marque – des pionniers intrépides aux champions des temps modernes – ont bravé les dangers des circuits pour écrire des chapitres inoubliables. Aujourd’hui, l’héritage de Mercedes-Benz perdure, rappelant que chaque course gagnée et chaque innovation technique incarne l’esprit inaltérable de cette marque légendaire. Alors que de nouveaux défis et de nouveaux pilotes continuent de se dresser sur le chemin de la gloire, Mercedes-Benz reste fidèle à son engagement : celui d’exceller sur la scène mondiale du sport automobile.

Auteur de l’article : Alain Lemercier